licenza sportiva n° 228443




 

 

DAI BANCHI DI SCUOLA AL TURINI - Rallye di MonteCarlo: la corsa della vita

Quarant’anni di passione attraverso un’autobiografia da rally.

 

E’ una favola autobiografica, la storia di un sogno che si realizza finalmente dopo quarant’anni. Dalla passione dl un ragazzino che, invece di seguire le lezioni in classe, fantasticava avventure impensabili tra controsterzi e rumori di scarico, trasformando l'innocente banco (a due posti) di scuola in macchina da corsa, anzi da rally, fino alla prima, poi alla seconda, alla terza, alla quarta volta sul palco di partenza del sogno mai sopito, materializzatosi a quell’eta in cui Ie persone normali pensano piuttosto ai futuri nipotini invece che rimanere ancorati alle passioni adolescenziali.

DAI BANCHI DI SCUOLA AL TURINI è la storia di questo affascinante trasporto emotivo, costruito mattone su mattone, anzi rally su rally, fino alla materializzazione quattro decenni più tardi ne "iI rally" per antonomasia. Il Rallye di MonteCarlo, come lo era nel favolosi anni settanta e come ne è stato trasferito lo spirito nella sua rievocazione storica, con la interminabile tappa di concentrazione, le lunghe prove speciali delle tappe di classificazione e del percorso comune e con Ia magica "notte del Turini", pervaso da condizioni climatiche piu imprevedibili che mai, seguito da migliaia di spettatori incuranti del freddo e della neve, è il gotha dell'automobilismo su strada, è il fascino del rally nella sua essenza. E’ normale, quindi, che conquisti la fantasia e il cuore degli appassionati e, in particolare, di quel ragazzino, cresciuto nel corso degli anni soltanto per l’anagrafe.

Il libro, 144 pagine suddivise in 14 capitoli, pardon, 14 "prove speciali"-, con 230 fotografie a colori e 22 tra illustrazioni e cartine del percorso, si apre con quella che potrebbe definirsi I’alba della passione, il sogno allo stato puro di un adolescente motivatissimo che vive di fantasie e dì aspirazioni. Prosegue con una sorta dl apprendistato nel mondo delle corse d’auto, gara dopo gara, con risultati che lo portano spesso a grandi soddisfazionì, senza pero riuscire mai a realizzare il "sogno". E' solo dopo la maturità, dopo alcune centinaia di gare su strada e in pista, quando il sogno sembra ormai definitivamente riposto nel cassetto dei desideri irrealizzati, che spunta all’improvviso, inaspettata, l’occasione della corsa della vita: e allora e come se fosse di nuovo la prima volta, poi scatta la seconda volta, poi cl prende gusto e ne segue una terza ed una quarta volta, e chissà quante altre ce ne saranno. Qui si sviluppa la parte più tecnica del libro, una sorta di percorso guidato per chi vuole conoscere veramente che cos’e e come si affronta il "Monte" storico: il racconto di come si prepara la gara, le attrezzature e la strumentazione necessaria, la preparazione della vettura, l'organizzazione dell'assistenza, l'importanza delle gomme ed infine i cenni di cronaca di vita vissuta, pardon, di rally vissuto.

ll tutto raccontato con un ritmo incalzante, coinvolgente, in un crescendo che ti fa venire davvero voglia di preparare la macchina e di viverla anche tu questa avventura che appare subito come magica, scritta col giusto condimento di autoironia che alleggerisce Ia lettura anche di chi tecnico ed esperto del settore non è. In chiusura costi di partecipazione e dati statlstici, e un’appendice riservata a tutti i compagni dell'avventura, con i riferimenti salienti delle loro prestazioni nella passata edizione.

 

CHE COS’E’ UN REGULARITY RALLY

 

Le quattro vittorie assolute di equipaggi italiani al Rallye Monte Carlo Historique (Aghem –Delfino nel 2005,Sala-Torlasco nel 2011,Zanchi-Agnese nel 2015, Aghem-Cumino nel 2018), le quattro coppe di Scuderia conquistate dalla Milano Autostoriche nello stesso prestigioso Rallye nel 2010,2016, 2017,2018 e le molte altre vittorie conquistate in Italia e soprattutto all’estero da piloti come Olivieri al Tour de Corse, Ongari al Jean Behra, Schon a Grasse, i due successi continentali di Marcattjli nel Campionato Europeo FIA, le ripetute vittorie di Aiolfi in varie gare francesi sono solo alcuni dei successi riportati da piloti e navigatori italiani in rally de regularitè.

Questa disciplina, non molto conosciuta in Italia ma conosciutissima all’estero, viene avvicinata da un numero crescente di appassionati italiani e merita di essere conosciuta più da vicino. Innanzitutto non si tratta di una prova di velocità ma di regolarità e quindi di massima precisione: non è però da credere che si tratti di gare per tranquilli guidatori della domenica: se le velocità sono limitate in assoluto (di solito 50 km/h di velocità massima che possono diventare anche di più , fino a 80 km/h, ma solo nelle VHRS francesi, cioè le gare di regolarità sportiva su strade chiuse al traffico) e possono diventare molto impegnative per tipologia di percorso,di fondo stradale e condizioni meteo. Infatti quasi sempre le gare di regolarità si svolgono su percorsi aperti al traffico e quindi il concorrente si trova frequentemente ad essere rallentato da un mezzo che procede lentamente, da un pulmann che effettua una fermata, da un veicolo in manovra; inoltre il fondo stradale può essere viscido per la pioggia, sporco per il fogliame od il fango od addirittura per la neve o il ghiaccio. Si deve anche tenere conto che i 50 km/h (ma anche i 48 o i 45) sono di velocità media da tenere costantemente lungo il percorso della prova cronometrata,il che vuol dire dover percorrere dei tratti a velocità anche più elevate per recuperare il tempo perduto per un qualsiasi rallentamento o per percorrere una serie di tornanti se mai in salita od anche in discesa, che per esperienza diretta sono anche i più complicati.

Lo svolgimento della gara è quanto di più simile ad un rally di velocità anche se sono diversissimi i presupposti: il percorso viene indicato in un road book, un quaderno in cui vengono indicate le distanze percorse e quelle ancora da percorrere (distanze totali ) e quelle da un punto ad un altro del percorso (distanze parziali) , con simboli e di rado fotografie che illustrano i singoli punti da seguire o da superare (incroci, bivi, rotonde stradali, gallerie, costruzioni in genere, cartelli stradali). Altra caratteristica simile è quella che viene assegnato un tempo massimo per percorrere un determinato settore, indipendentemente da eventuali ostacoli incontrati (tra i quali non vanno dimenticati guasti meccanici, forature, rifornimenti di carburante, tempo per necessità fisiologiche o semplicemente per bere o per alimentarsi). E’ facile quindi da comprendere la difficoltà di percorrere spesso molte decine di kilometri sempre mantenendo una velocità media che consenta di giungere per tempo al successivo controllo di passaggio, sempre tenendo conto che tanto l’organizzatore quanto gli organi di polizia vigilano con grande attenzione e con penalità e sanzioni elevate nei confronti di chi mantenga una condotta di guida pericolosa per se stessi e per gli altri utenti della strada, in particolare nell’attraversamento di centri abitati. Come in un rally la classifica viene formata sulla base dei risultati delle prove speciali, tratti cronometrati lunghi in genere da 10 km c.a sino 50/60: la differenza fondamentale è che in un rally vince chi impiega meno tempo a percorrere le prove mentre in un rally di regolarità vince chi riesce a mantenere la media imposta in tutti i tratti del percorso. Si deve tener conto anche che di norma l’eventuale anticipo viene penalizzato più del ritardo, per evitare che le velleità corsaiole del concorrente possano andare a scapito dei malcapitati utenti della strada.

La vera difficoltà di un regularity rally, al di la di tutti gli eventuali condizionamenti esterni (fondo stradale,  traffico, meteo, ecc.), sta nel riuscire a calcolare con la massima esattezza possibile il reale rapporto tra il tempo trascorso dallo start (valore assoluto ) e la distanza percorsa dal veicolo in gara (che,a dispetto di quanto si può essere indotti a credere, è un valore del tutto mutevole e relativo).

L’organizzatore, lui solo, conosce i punti esatti in cui verrà rilevato il tempo di passaggio e la relativa distanza dallo start: è dunque relativamente molto semplice, conoscendo la media oraria imposta a ciascun concorrente, sapere se un certo concorrente è transitato in anticipo o in ritardo in un certo punto del percorso, e quindi quante penalità ha accumulato. Da parte sua, l’equipaggio in questione cercherà di “stare in media” in ciascun metro di quella speciale, per passare il più possibile preciso, cosa che solo pochi specialisti riescono a fare con minime percentuali di errore.

Questo avviene perché solo il trascorrere del tempo è un valore assoluto, mentre la distanza percorsa costituisce un valore relativo, che dipende da un’infinità di fattori diversi: l’interasse della macchina utilizzata, il diametro degli pneumatici utilizzati (e in gara, a seconda del fondo stradale, se ne adoperano di diversi tipi: termici, termici chiodati, tassellati), il tipo di trazione (anteriore o posteriore), addirittura la temperatura esterna, che condiziona quella delle gomme e di conseguenza la loro dimensione e quindi la misurazione della distanza.

Il vero busillis dei concorrenti, il dato veramente sconosciuto, è però costituito da modo con cui il tracciatore della gara ha guidato: avrà tagliato le curve, e in quale modo? Avrà guidato nello stesso modo nelle curve a destra e in quelle a sinistra? Che tipo di macchina avrà utilizzato, e che taratura di tripmaster? Che tipo di gomme aveva la sua macchina e che temperatura esterna avrà trovato?

Tuttavia l’organizzatore mette sempre a disposizione dei concorrenti una base misurata (l’etalonnage) su cui tarare gli strumenti di misura di cui l’equipaggio dispone.Questo è sicuramente un modo per confrontare le distanze indicate dal road book con quelle misurate da ogni singolo equipaggio. Purtroppo una differenza anche di pochi metri può rivelarsi un grave handicap in gara, perché col passare dei kilometri pochi metri diventano decine o anche centinaia di metri di differenza, per cui alla sensazione di essere passati nel momento giusto si sostituisce spesso la dura realtà di un anticipo o di un ritardo di passsaggio che comporterà molte penalità. Questo anche perché dall’ìniziale rilevamento al secondo si è rapidamente passati al rilevamento al decimo di secondo, da qui dipendono penalità molto più numerose.

Tutto questo ha importanza perché, quando si scoprirà che il tempo è stato rilevato, ad es., al km 16+255 di una speciale, il concorrente, per passare preciso al decimo di secondo, dovrà aver misurato in quel punto (per lui ignoto) esattamente 16255 metri e non 16350 oppure 16185: nel primo caso, infatti, avendo percorso più metri, sarà passato in ritardo; nel secondo, avendone percorsi meno, sarà passato in anticipo. In entrambi i casi avrà accumulato penalità.

Non bisogna però credere che un regularity rally sia una gara adatta solo a ragionieri o matematici; al contrario si tratta di una gara in cui le capacità di guida del pilota e le qualità di ripresa, di tenuta, di frenata della macchina vengono esaltate dalla gestione complessiva del navigatore, che non si limita ad indicare le curve, i bivi e i punti più o meno impegnativi del percorso, ma cerca in ogni punto di immaginare come avrà guidato il tracciatore e di adattare il comportamento del pilota, rallentandolo o incitandolo ad accelerare.

 

REGULARITY RALLY - LA VETTURA IDEALE

di Luciano Amato e Danilo Scarcella.

 

Nella puntata precedente abbiamo parlato del rally di regolarità a media imposta, delle sue caratteristiche e modalità di  svolgimento. Oggi non affrontiamo il tema della vettura ideale: ci chiediamo cioè se esista un’auto ideale, ovvero migliore delle altre, per partecipare a queste gare. Ebbene, la risposta è negativa, perché la scelta dipende da molte variabili, quali le preferenze personali, il tipo di gara a cui ci si è iscritti, il tipo di fondo stradale e infine il modo di guidare.

Ci sono piloti che prediligono le vetture a trazione posteriore, dalla guida tendenzialmente sovrasterzante e forse più spettacolare per le vistose scodate su fondi sdrucciolevoli, o talvolta anche asciutti; molti altri preferiscono invece vetture a trazione anteriore, tendenzialmente sottosterzanti, ma più precise nell’inserimento in curva e per certi aspetti più facili da guidare. Proporre una Porsche 911, una Ford Escort, o una Mercedes a chi sia abituato ad una Fulvia coupé, una 112 o una Mini Cooper provoca in genere un deciso rifiuto. D’altra parte nella scelta della vettura contano anche l’abitudine, la facilità di rintracciare i ricambi ed il loro costo, così come quello degli interventi di manutenzione: avendo le possibilità economiche sarebbe magnifico poter guidare una Lancia Stratos o una Alpine A110, ma i costi di messa a punto e di manutenzione o l’assortimento di pneumatici necessari soprattutto per le gare invernali sono tali da scoraggiare più d’uno.

Certamente nella scelta, oltre a considerare l’auto o le auto che già si possiedono, bisogna tenere nel debito conto una serie di fattori, tutti determinanti. Innanzitutto il peso della macchina a pieno carico, perché è evidente che un’auto più leggera sia più maneggevole e più efficace in frenata; in secondo luogo le dimensioni esterne e l’ingombro, tenuto conto che la larghezza della strada può mettere in difficoltà una macchina voluminosa, specialmente se di potenza esuberante, come ad esempio una Ford Mustang; Un altro elemento è la facoltà di modificare l’assetto, adeguandolo alle condizioni del fondo o al tipo di strada (tornanti, curvoni veloci, ecc.); infine la disponibilità di pneumatici adatti al tipo di fondo stradale che si prevede di incontrare ed al tipo di guida che il pilota adotterà. Ad esempio ci sono auto come le Mini che montano pneumatici da 10” non sempre facili da trovare, oppure vetture come Lancia Delta Integrale che utilizzano pneumatici da 15” di assai difficile reperibilità.

Nella scelta del modello di macchina bisogna anche tener conto della durata e delle condizioni di gara che si dovranno affrontare. Ad esempio in una gara invernale, nella quale si incontreranno temperature esterne spesso inferiori allo zero, diventa fondamentale poter disporre di un adeguato impianto di riscaldamento e di ventilazione interna tale da scongiurare fenomeni di appannamento dei cristalli. Altrettanto importante è l’impianto di illuminazione, che deve essere completato da fari di profondità e diffusori di luce laterale (fendinebbia), utili particolarmente nei tratti con nuvole basse o con molti tornanti. Oggi sarebbero disponibili anche impianti con luce a led o allo xeno, che però sono vietati nella maggior parte delle competizioni per auto storiche; allo stesso modo in una gara di durata, o articolata su più giorni, come il Rallye de Monte-Carlo Historique o il Tour de Corse, diventa fondamentale lo spazio disponibile in vettura per alloggiare equipaggiamento (strumentazione, giacche a vento, cibo e bevande, documenti e carte geografiche) e materiale di consumo (liquido antigelo per motore e tergicristalli, olio motore, pneumatici di scorta, candele di ricambio).

Un discorso a parte va fatto per i freni che in un rally di regolarità sono spesso molto sollecitati: per questo motivo va prestata molta attenzione alla cura dell’impianto, da potenziare con liquido freno di gradazione elevata, pastiglie di tipo “racing” (di costo più elevato ma con prestazioni decisamente superiori), tubi freno di tipo “aereonautico” capaci di sopportare meglio le sollecitazioni e il conseguente surriscaldamento dell’impianto.

Detto questo ci sono alcuni modelli più diffusi ed utilizzati in questo genere di competizioni, soprattutto per le loro doti di motricità, di ripresa e di affidabilità. Tra queste un posto di rilievo spetta indubbiamente alla Porsche 911, che per le sue versioni e motorizzazioni è preferita da molti concorrenti nonostante costi di acquisto ed esercizio elevati e una certa complessità di guida. Altra vettura spesso preferita è la Lancia Fulvia coupé in tutte le sue motorizzazioni (1200, 1300, 1600 HF) e versioni. Molto diffuse sono anche Volkswagen Golf  specialmente nelle prime versioni GTI, le Alfa Romeo GT nelle varie cilindrate (1300, 1600, 1750, 2000) e le Ford Escort. Queste sono le auto più diffuse, ma altre vetture meno diffuse (come le Saab 96, le MG A e MG B, le Triumph TR 2, TR 3, TR 4, le Opel Kadett e Ascona, le Volkswagen Maggiolino e Maggiolone e altre vetture americane) consentono di ricevere maggior apprezzamento da parte degli organizzatori e del pubblico.

Più costosa e lunga è la gara, più importante diventa il poter disporre di un’assistenza meccanica, condivisa tra diversi equipaggi o al seguito esclusivo di uno di essi. Naturalmente questa scelta è legata al budget del quale si può disporre: è evidente che essere costretti ad abbandonare una gara, alla quale si è dedicata un’intensa preparazione e molte risorse economiche, per un banale guasto o una panne meccanica che un tecnico al seguito avrebbe potuto risolvere in breve tempo, sarebbe molto spiacevole. D’altra parte anche un’assistenza al seguito non potrà scongiurare un ritiro dovuto a un danno riparabile solo in officina e con l’ausilio di ricambi ingombranti e costosi. I ogni caso sempre più spesso gli equipaggi di punta o quelli con ambizioni di alta classifica sono accompagnati durante la gara da un furgone di assistenza, che può svolgere oltretutto il compito di rifornimento di carburante, quando di difficile reperibilità.

In definitiva la scelta dovrà orientarsi su vetture di adeguata - ma non sovrabbondante - potenza, con una buona taratura di sospensioni e buon assetto complessivo, con una facile reperibilità di ricambi per veloci riparazioni e soprattutto di costo non troppo elevato, perché un guasto tecnico o un urto anche lieve potrebbero compromettere il piacere della gara.

 

VIAGGIO NEL PIANETA DELLA REGOLARITÀ A MEDIA - LA STRUMENTAZIONE TUTTO SOTT’OCCHIO

di Luciano Amato e Danilo Scarcella.

 

Viene ora il momento di parlare della strumentazione necessaria per disputare un rally di regolarità.Oltre a un cronometro, il minimo indispensabile è uno strumento per misurare la distanza, ovvero un contametri di precisione che viene azzerato prima della partenza. Il trip master consente all’equipaggio di sapere in ogni momento l’esatta distanza percorsa dall’inizio della prova e quindi di confrontarla con le caselle del road book. Questo strumento è fondamentale perché la distanza e il tempo trascorso dallo start determinano il rispetto o meno della media imposta. Volendo fare un esempio se la media imposta è di 48 km/h e sono trascorsi 10’ la vettura deve aver percorso 8 km esatti; se ne ha percorsi di più, il concorrente è in anticipo, viceversa è in ritardo. In entrambi i casi l’equipaggio viene penalizzato, ma generalmente l’anticipo con un fattore doppio rispetto al ritardo.

Di fondamentale importanza è la scelta del tipo di sonda da usare per il funzionamento del trip master e degli strumenti complessi di cui parliamo più avanti. La sonda è un dispositivo che misura gli impulsi generati dal rotolamento di ruote, alberi di trasmissione e semiassi. Ne esistono diversi tipi il più semplice dei quali è quello applicato al cavo del contachilometri; negli anni si sono diffuse maggiormente le sonde applicate alle ruote non traenti. Spesso ne vengono applicate due o anche quattro, una per ciascuna ruota, questo perché gli strumenti di misura più sofisticati consentono di calcolare la media tra le ruote, riducendo il margine di errore. Una delle prime cose da fare per gareggiare nei rally di regolarità è quindi montare sonde efficaci e robuste, per resistere a eventuali urti e possibili danneggiamenti.

Per verificare la distanza teorica, in base alla media assegnata, in passato si usavano delle tabelle di media nelle quali sono già calcolate le distanze che bisogna aver percorso ogni dieci secondi, e questo per ogni valore di media, con precisione al decimale (esempio 42 km/h, 42,1 km/h, 42,2 km/h, ecc.). Con queste tabelle il navigatore deve controllare costantemente il cronometro, il trip master e la tabella per verificare se il pilota resta in media o meno (sopra o sotto media): questo lavoro può essere davvero estenuante, anche perché le prove speciali non sono mai più brevi di una decina di km. Ecco perché è nata l’esigenza di strumenti più sofisticati e hanno cominciato a diffondersi i mediometri, prodotti da  Blizz Timing, Brantz, Digitech Timing e MEGA, per citare alcuni tra i più diffusi. Questi strumenti calcolano in tempo reale la distanza teorica percorsa in base alla media assegnata e al tempo trascorso dal via: in pratica il navigatore può limitarsi a confrontare il dato fornito dal mediometro con quello indicato dal trip master e comunicare al pilota i metri di anticipo o ritardo rispetto alla distanza teorica. Per quanto il lavoro del navigatore sia semplificato, questo metodo può risultare poco accurato e inefficace. Ad esempio se il pilota in ritardo sulla media e aumenta l’andatura tagliando le curve, il mediometro sovrastimerà il ritardo.

Per questa ragione sono stati sviluppati nel corso degli anni strumenti molto più sofisticati, la cui caratteristica principale è quella di poter “correggere” le distanze percorse in funzione del fondo stradale, più o meno sdrucciolevole, che potrebbe rendere imprecisa la misura della distanza, o del tipo di guida scelto dal pilota (se quest’ultimo guida in modo “rallistico”, cioè con molti tagli delle curve necessari per rispettare la media). Tra quelli sul mercato, uno molto diffuso in Italia e all’estero è il Blunik, prodotto dall’omonima azienda spagnola. La strumentazione di base può essere corredata da numerosi accessori, che la rendono più efficace e precisa, come ad esempio lo “Screen”, ovvero un ripetitore che riporta al pilota alcuni dei dati che lo strumento mostra al navigatore, come il ritardo o l’anticipo espresso in secondi oppure in metri. Questo accessorio, ormai disponibile per tutti o quasi tutti i mediometri di ultima generazione, consente al pilota di restare in media anche se il navigatore è impegnato a fare dei calcoli o a studiare il percorso (evitando ad esempio di saltare un bivio) ottenendo una perfetta e istantanea intesa tra pilota e navigatore, oltre alla possibilità di correggere quasi in tempo reale le eventuali differenze tra la distanza realmente percorsa e quella teorica.

Si trovano in commercio anche altri apparecchi combinati, ad esempio l’AVE della Digitech Timing, il Mediotrip della MEGA, lo Zero Media dello Zero Times, tutti di produzione italiana e con caratteristiche peculiari, ma attualmente non ancora molto diffusi tra gli appassionati. Di produzione francese è il Regulmaster, prodotto da Waytec, caratterizzato da un buon rapporto qualità prezzo e dalla possibilità di parlare in italiano col produttore.

Utilissimo in ogni caso può rivelarsi un buon navigatore satellitare (tra i più diffusi il tom tom o il Garmin) in quanto consentono di visualizzare il percorso anche di notte e quindi prevenire curve, tornanti e bivi, aumentando notevolmente la sicurezza di guida, soprattutto nelle gare di breve durata o in tutte quelle situazioni in cui non c’è possibilità o non è consentito effettuare ricognizioni preventive del percorso.